» 珠三角專題｜零八年十大鴻圖基建之捨命pui4君子

零八年十大鴻圖基建之捨命pui4君子

文、整理：william

政府早前批出廣深港高速鐵路的預算為五百三十七億元，成為世界造價最高的鐵路。廣深港高鐵是零七零八年的施政報告中的十大基建之一，除此以外的三個與內地城市相關的基建，還包括深港機場鐵路、蓮塘／香園圍口岸以及港珠澳大橋，全都支出龐大，經濟果效成疑。本文試簡略以專研大型工程中成本及利益造假的牛津大學教授Bent Flyvbjerg 所建議的預算方法，即參考該政府以往相關工程及附近工程的的成效，來超越一些純粹從數據上的討論。

蓮塘口岸：

計劃：

政府稱以蓮塘口岸取代文錦渡及沙頭角成為東部的最大關口，直接連接粵東公路網，以方便粵東如惠州及東莞發展一些原本在深圳的企業，以至連結江西、福建等地。

用地：

全口岸約35公頃，香港部份18公頃，包括打鼓嶺六條村。

造價：

86億元，未公佈分賬詳情。

政府稱因應跨境旅客、學童及貨車的增加而興建蓮塘口岸，惟文錦渡及沙頭角口岸的使用率均不足一半。當時西面的深圳灣口岸目的為疏導皇崗口岸達75%的行車量，然而使用率只有3.5%。

在蓮塘口岸建成後，文錦渡會以客運及運送鮮活貨物為主，而蓮塘則用作運送其其他貨物。在意圖籠絡粵東的貨源的同時，和黃正在與惠州政府合作，加強惠州港的貨運量，以及惠州港和深圳鹽田港的合作，蓮塘口岸未必能引致香港與粵西的合作。請不要忘記，香港的物流業處於西邊，無故在東北面開拓新的口岸極具嫌疑。蓮塘口岸未必能引致香港與粵西的合作，反而對李氏在鄰近的鹽田港及惠州港出口貨物來港的賺錢大計，卻有莫大的裨益。

港珠澳大橋：

計劃：

以一大橋將香港連接至珠江的西面，以縮短粵西與香港的距離。在珠三角發展之中，被定位為將粵西以至廣西納入香港的運輸網絡之中。

用地：

香港部份為130公頃填海地段。

造價：

大橋共需375億建造，融資方面，內地70億，香港67.5億，澳門19.8億，餘下的217億由中國銀行貸款。

以每年收入10.8億計算，要達到36年回本的目標，如以政府假設的過橋費200元計算，每天要有二萬架次。

由於定位為貨運的網絡，大橋主要是大巴和貨櫃使用。在油價和橋費都高昂的情況下，用船去處理這些運輸其實反而更化算。事實上，現時來往深圳、廣州以及珠江西岸的貨運，也是以水上運輸為主。

陸路方面，東面的深圳和西面的中山現正興建深中大橋，造價是港珠澳大橋的八分之一，距離也較短，大大削弱港珠澳大橋作為溝通珠江口東西岸的角色。然而，貫通珠江西部、中山及中部廣州的廣州黃埔大橋，每日流量也只有七千輛。同時，如蓮塘口岸以及澳門的澳頭口岸如期建成，全部通道的行車量將達到二十萬輛，但現時每天往返深港之間的雙牌車最多只約五萬輛。

深港機場鐵路：

計劃：

原本計劃構成深圳寶安機場和香港赤臘角機場的合作，期望香港及深圳分別處理對外及內陸的航空事務。

由於單純連接兩個機場的計劃經營上並不可行，前海發展成金融中心後來被視為計劃的一部份。然而，前海早已在珠三角發展計劃中被定為深圳的金融中心。透過利用香港機場，香港就此拱手幫別人造就了「深圳中環」。

用地：

現計劃在洪水橋設站，並經過香港的珍貴濕地之一的上白泥。

造價：

517億，當中香港支付413億。

香港和深圳的機場融合，主要吸納國際航線和內陸航線之間轉機的旅客，但北京及上海已提供上佳的中轉站，而同屬華南的廣州也正急速發展中。

現時海天客運碼頭的船隻駛往珠三角多個口岸，包括深圳機場附近的福永口岸，去年的乘搭至人次為50億左右。以現時公佈的517億造價計算，如海天客運碼頭停航，以近年碼頭的使用量及其增長率計算，要營運超過十年才可能錄得第一次的收支平衡。然而，去年政府計劃擴建海天客運碼頭。

廣深港高速鐵路：

計劃：

聲稱高速連接廣州、東莞、深圳及香港的市中心地帶的高速鐵路。香港站建設在西九龍並不特別帶來方便，廣州的石璧及深圳的龍華卻是現仍為市郊的新地產開發地區。

用地：

香港多個鄉村被清拆，九龍區亦有樓房結構受影響。

造價：

香港段造價已達540億

京津鐵路的營運要靠政府補貼每位乘客二三十元而維持的，台灣的高鐵也同樣虧本。參考這些同樣範圍小的地方，廣深港高速鐵路也是虧損機會居多。

據南華早報報道，由香港至廣州的距離以及車站之數目計算，車程內只有極少時間能以最高速行駛。