文︰蕭

7 月23 日,兩列同時向南行駛的列車在經過溫州市甌江特大橋時發生意外,前一列D3115次列車在慢駛時遭D301 次列車追撞,結果造成中國高鐵發展史上第一次如此大規模傷亡的事故。一時之間,舉國震怒。

有人怪天公不造美,因為事故是雷擊造成的天災;有人怪列車設計存在巨大缺陷;有人怪鐵道管理不善,列車維修監督欠佳;有人怪列車司機太過疲倦剎車不及;甚至有人怪整個鐵道發展背景──誰叫你中國沒有軟件配合就硬要提速,提得現在闖個大禍出來了。

最後一種說法似乎被官方所採納,中國鐵道要降速了。無論是時速300 公里以上的高鐵,還是200 公里的動車,通通都降速50 公里,然後等待鐵道部再制定一次新的鐵道規劃。

明顯地,抵著民眾對中國高速發展的質疑,官方要降低發展速度了。中國發展速度應快應慢暫不處理,而現今更重要的是,我們更應該從這次事故中帶來一些對高鐵、對中國經濟發展的深刻反省。說是借題發揮也好,畢竟需要我們思考的地方不僅僅是這一次事故,而是整個高鐵的性質──到底是誰需要高鐵的高速發展?

高鐵的背景
若果按時速達300 公里以上的標準,中國從2002 年開始就建成了第一條高鐵:秦沈客運專線,時速達321.5 公里的紀錄。

如果按官方的實際規劃開始,則由2004 年國務院通過《中長期鐵路網規則》說起。規則為中國鐵路發展定下了時間表,它要求到2020年為止,中國鐵路網要達到10 萬公里,客運1 萬2 千公里。

自此以後,中國高鐵的發展速度如日中天,七年內的時間就把速度由200 公里的動車組,發展至300 公里,不消數年之間又超過350 公里,直至今天中國高鐵的速度已經超越世界上任何一個國家。

另一方面,在2009 年鐵道部傳出一個驚人的計劃:「四縱四橫」客運專線。鐵道部計劃在2012 年建成一個全長1.3 萬公里的客運鐵路網,它主要穿梭中部、東部、西部各大長途省市之間。其中時速超過350 公里的佔當中8 千公里,而超過250 公里則佔5000 公里。

發展的憂慮
好了,說了一堆高鐵的歷史,現在我們要問:鐵道部要如何實現這個龐大的計劃?

自2008 年,中國推出4 萬億投資計劃以後,高速鐵路建設的步伐就更快了,作為國家機構之一的鐵道部當然要夫唱婦隨。單單計今天投入營運的鐵路,其投資已經接近6000 億,而在建的鐵路則需要8 千多億的資金。鐵道部預計在2011年的投資規模是7455 億元。

錢!鐵道部需要更多更多的錢!錢從何來?發債券。結果,今天鐵道部繼續負債累累,其累積債務已經超過2 萬億,2011 年上半年負債率高達58.53%。在不久之前的8 月初,鐵道部又再發出200 億的超短期債券了。

背上有那麼沉重的債務,上半年盈利也不過是42.9 億,鐵道部可是要還債還上一百年啊。鐵道部要怎麼辦了?其中一個辦法是通過昂貴的票價,將負擔轉嫁給大眾。以京滬高鐵為例,時速300 公里以上的高鐵的票價分別是:二等座是555 元,一等座是935 元。算一算,坐二等座來回也要高達1110 元。又再以今年7 月1 日通車的武廣高鐵為例,全程二等座為465 元,一等座為740 元,最便宜的來回也要接近千元。

香港的市民可能難以理解那一千元的意味,可是我們想想,以一個普通的城市工人、農民工為例,他們每個月的收入最高也不過3 千,他們還要應付日常開支、家用、雜費等等,最後每月的生活也只能捉襟見肘。高鐵通了,速度快了,但是哪一個窮人能夠坐得起貴得如此可怕的高鐵?誰又能額外拿出那沾滿血汗的一千元?

每年到了春節,我們都會見到一個具中國特色的現象:成千上萬的農民工都擠在火車站排隊,擠個你死我活也不過為求一票回鄉過年。面對中國如此龐大的鐵路需求,鐵路發展本應是打著紓緩鐵路運用緊張而來,但今天的高鐵倒是變成了富人的專利,對鐵路需求最大的窮人則無福消受
了。

高鐵的未來──私有化?
在723 事故發生以後,各種對中國高鐵未來的指點仿如雨後春筍。其中一些貌似「理性」的聲音告訴我們,我們不能盲目地反對中國高鐵發展,現今唯一的解決辦法是立即取消鐵道部,或者將鐵道部打包上市出售,然後中國高鐵要開放市場讓各間企業互相競爭,最後大家就可以享有便宜票費以及更安全穩定的服務質素了。經過如此指點,和諧社會好像要一夜建成了。(註二)

情況當然並非如此簡單,鐵路私有化的失敗例子還有大名鼎鼎的英國呢。1993 年,英國保守黨迫令國會通過鐵路私有化方案,94 年執行,97年完成。英國的鐵路改革徹底到不得了,它將整個國營鐵路公司肢解成數十間客運、貨運、路軌公司,公司股份則分由120 多家私營企業持有。英國私有化當然是失敗透頂。在97 至02 年短短5 年間,英國接連發生13 宗嚴重事故,死亡人數超過59 人,英國鐵路的質素整體地下降了。為甚麼會發生這樣嚴重的失誤呢?首先,私人企業的短期營利心態與鐵路長遠發展的目的不符,各營運公司只顧賺錢而加大客運量,少理營運的基礎設施。其次,為求節省成本,營運公司將管理業務重重外判而不顧外判公司的質素,結果管理疏忽時時發生。

私有化的惡果簡直是路人皆見,相信也不需要我再花唇舌了。英國的例子告訴了我們,私有化從來不是解決問題的靈丹妙藥,根本誰都不能確定私有化後的質素會比國家營運更好。更何況,各大資本為求賺取最大利潤,誰都不能保擔它們在壟斷鐵路市場以後不會抬高票價,然後窮人又再次遭殃。

鐵道部該如何走?
讓我們回到中國高鐵的實際處境:鐵道部要盈利還債極難,而且私有化之途絕不可取,那麼中國高鐵的出路是甚麼?

一次更深刻的管理改革是不可避免的。鐵道部是一個集各大權力於一身的奇妙部門,它有監督權力,它有自己的公安局、法院及檢察院;同時它有決策權力,制定鐵路計劃、建設鐵路也是鐵道部負責的。因此,鐵道部是一個集監督權、行政權於一身而自我運行的機構。基本上,誰都監督不到鐵道部,誰都擋不住鐵道部的計劃,除了它自己。日後要如何監督及降低鐵道部的權力,那是改革的第一步。

第二,使用鐵路從來就應該是國民共享的權利。鐵道部的過度投資、投資失誤這些問題當然要改善,但毫無疑問,鐵路發展本身應該由政府承擔。否則,我們根本不能保證鐵路在日後的發展能夠顧及社會最低層的需要。

以上當然都是粗疏的說法,內容的細節我則無力奉陪。同時,我們更需要認清事實:未來不是非此即彼,在私有化的「天堂」以及現今的「地獄」以外,我們不妨想想還有甚麼選擇。

註一)「高速鐵路」的國際標準雖無統一,但多指時速達250 至300 公里以上的列車。中國的動車及高鐵均達此標準。但若果按中國標準,時速300 公里以上為高鐵,250 以上為動車,200 以上為高速。
註二)關於這種說法的流行程度可以觀看各大中國傳媒,當中以《鐵路私有化急不可待》一文引起的風波最大。

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