社會︳通輸工潮與集體談判

文：麟、及時雨
 
有人說讀大學是一項投資，意即正在讀書的你、我、他，要準備面對本地（？）的就業市場。要如何「準備」？我們直接會想到「提升競爭力」這面旗幟底下的一堆說法，諸如提升自己的技能（學歷證明），去加強自己的流動性，流向更高的職級，別人怎麼差也不關我事；又如為公司創造更多的利潤，更勤力工作，擴大公司佔有的行業市場，在滴流效應下，大家都可以分一杯羹。

可是，在七月中至八月，在四所本地知名企業（維他、屈臣氏、雀巢、雅潔集團）的運輸業工人，卻以工潮的方式，從公司手中奪回他們自覺應有的一份。

「嘩，咁都算係一種方式，郁D就罷工？﹗公司損失，用家無服務，佢地就自己拎著數，同搶無分別啦～」或許你會這樣說。但冷靜下來，認真想想工人所面對的處境，聽聽他們所面對的難題，或許我們得出來的結論，就會跟他們一樣。

罷工工人受到何種待遇？我們至少可以確認以下幾點︰

1) 每天做10-17小時，一星期至少做六天，長時間戶外工作。因而工作以外的時間並不多。

2) 運輸工人以男性居多，特別是中年男性，有家庭負擔。

3) 薪酬方式是底薪加佣金，佣金以運送貨物的重量、價錢、甚至貨品在公司的帳面價值計算，抽取當中固定的百分比。佣金收入佔他們收入的大部份，即是意味他們的收入，很大程度與公司的業積或營業額看齊。

4) 運輸在該等企業中，只是一個部門，屬於公司的後勤部門，負責把貨品送到客戶手中，並不直接為公司創造收入。

5) 部門其下分為若干車隊，每個車隊負責不同貨品，或不同地區。結果是不同車隊的工人，待遇有所差別，儘管工作性質不變。

6) 企業內部沒有正式的僱傭協商機制，因而一切企業政策執行，包括企業如何營運、部門工作如何安排，運輸工人均所知甚少，故失去提出檢討的機會。一個企業政策，往往影響他們的切身利益，例如工作時數、佣金如何合理計算等等。舉例而言：

i. 每輛貨車跟車搬運人數，便直接影響每人所分的的佣金收入，人越多收入越少。
ii. 以單價計算，與貨價有很大分別。佣金與貨價掛鉤，意味公司如為入貨企業提供優惠，削減貨價，工人的佣金便會減少，變相以工人的人工補貼公司「薄利多銷」的營運政策。
iii. 工人無從得悉他們經手的每張單的佣金收入，因為他們無權知道公司為入貨商提供多少優惠。每輛貨車跟車搬運人數，便直接影響每人所分的的佣金收入，
人越多收入越少。以單價計算，與貨價有很大分別。佣金與貨價掛鉤，意味公司如為入貨企業提供優惠，削減貨價，工人的佣金便會減少，變相以工人的人工補貼公司「薄利多銷」的營運政策。工人無從得悉他們經手的每張單的佣金收入，因為他們無權知道公司為入貨商提供多少優惠。

面對以上情況，區區一個運輸工人，究竟可以發揮多大力量改善工作條件呢？筆者對此並不樂觀。以罷工的方式去爭取，終究是逼不得已。在香港，勞資雙方的集體協議並不普遍，協議多數是採取個人的方式去制訂，而就業零散化，即臨時工、短期工大量在運輸界別的出現，都削弱了個人議價的意願及能力。罷工即是以癱瘓生產的方式，去爭取一次性的集體協議。

雀巢、維他等企業盈利可觀，SARS期間那些「共渡時艱」之類的減薪理由，放在近年簡直是荒誕不經。罷工是啞忍良久之後的爆發，但為甚麼要啞忍呢？這得從臨時立法會在九十年代廢除打工仔的集體談判權說起。自從集體談判權被廢除，資方大可不承認工會的地位，所謂的勞資協商往往只是高層找個別員工私下密談，談甚麼皆由資方決定。一些企業設有「勞資協商委員會」，但實際上純屬花瓶，只管飯堂質素和員工旅行。然而像雀巢定期逼使旗下司機停工14日，妨礙他們累積年資，好讓自己不必支付本應支付的長期服務金、有薪病假和年假，諸如此類的鑽法律罅剝削行徑卻無人理會。集體談判權的失蹤，打工仔無法跟老闆定期檢討工作待遇，既是罷工的遠因，更是容讓工人苦況不斷積壓的溫床。

工潮過後，除了薪金稍有調整，維他、雀巢和屈臣氏各有逾百名工人加入工會，雀巢的工人甚至準備成立自己的雀巢職工會。工會化的趨勢，是為了在沒有法定集體談判權的惡劣環境下，爭取集體談判的籌碼。目前工會最想取得兩個範疇上的集體談判權，一是代表權，二是諮詢權。代表權是工會代表工人向資方談判的權利，資方不可再一意孤行而不理會工人的集體訴求；諮詢權意味著資方在作出改變工作待遇的重大決定——例如減薪、更改薪酬計算方法等等——時必須諮詢工會，讓工人有機會影響企業決策。

在個人的「自我增值」之外，我們還有集體談判。通脹升了，股市塌了，假如你的人工還要不加反減，你可以如何自處？團結，就是力量。