一場車禍 揭勞工法例漏洞處處

文：小小
　　
9 月底長沙灣發生一場致命車禍，造成 3 死 30傷，原因是肇事男車長在事發前經已連續 5 天、每日 13 小時通宵工作。事件使我們咋舌，為何巴士司機超時工作如斯嚴重？但只須稍稍翻看有關新聞，便發現巴士司機因為工時過長而身心疲累，導致交通意外的事件其實屢見不鮮。因為巴士司機待遇甚差，無論工時和時薪都毫不合理。歸根究底，與我們息息相關的勞工法例，一直存在不可忽視的問題。
　　
巴士司機的困境
　　
現時三間專營巴士公司——九巴、城巴、新巴的車長都面臨工時長和薪酬低的困境。由於車長的底薪低——如城巴的新制車長最高只有約 1 萬 3千元月薪，連同獎金才 1 萬 6 千元，比運輸行業的同行約 2 萬少 4 千元之多——且不少巴士司機是家庭的經濟支柱，承受極大經濟壓力，巴士司機唯有超時工作，以賺取更多金錢。結果，車長因長期超時工作導致疲勞不堪，身心承受龐大壓力，導致駕駛時難以集中，稍一不慎，便造成交通意外。雖然合約規定巴士司機每天最少工作 8小時，但不少車長時有加班 1 至 2 小時，嚴重者甚至加班 4 至 5 小時。根據運輸署發出的《巴士車長工作指引》，巴士車長的工作時間不應超過14 小時（包括 3 小時的休息時間），即他們的最高駕駛時間可達 11 小時。然而該指引並非法例，毫無約束力，因此即使長沙灣致命車禍的肇事男車長在事發前經已連續 5 天、每日 13 小時通宵工作，巴士公司仍然沒有違反法例。
　　
合約工時＝標準工時？
　　
巴士司機的困境除了是行內問題，更反映了香港勞工法例對僱員的保障極為缺乏。其中最為明顯的漏洞就是尚未訂立標準工時，以致車長長期超時工作。政府雖早在 2012 年成立標準工時委員會，但委員會直至今年年初才向政府提交報告。而報告內容竟非提出訂立標準工時，而是建議訂立合約工時（即勞僱雙方訂明工作時數及超時工資補償，包括超時工資或補假，但只限於月薪不高於 11,000 元的僱員。）[ 註 1] 換句話說，連底薪在運輸行業內偏低的巴士車長也不受保障。而且勞資權力不對等，僱員根本沒議價能力與僱主爭取更合理的薪酬待遇。委員會另一項建議是超時工資補償不能低於每小時工資，加上只限於月薪不高於 11,000 元的僱員。先不論比例是否合理，據分析，受惠人士可能只佔 365 萬的勞動人口中的 6%。[ 註 2] 如此方案當然受盡批評，但勞工及福利局局長羅致光卻表明政府不考慮就標準工時立法。
　　
工會捍衛工人權益？做到幾多？
　　
城巴職工會自 2013 年已要求運輸署減低巴士司機工時上限，但至今仍未成功，可見工會的議價能力其實不大。工會的積弱可追溯不同原因。除了下文提及的集體談判權，第一個原因是自七十年代起傳統工業式微，工會組織不能再像以往般，一間工廠一間工廠組織起來，凝聚力銳減。另外，職業流動性亦不斷增加，工人受制於短期合約和服務外判，遊走於不同行業，參與工會抗爭的誘因減低。隨著零散化潮流席捲大部份行業，不少工會已經淪為聯誼場所——包括擁有249 間工會的工聯會—— 轉而開辦不同興趣班，並定期發放福利，如派發月餅、購物優惠卷。工會只顧發放小恩小利，忽略根本的勞工運動，令僱員的勞工權益意識更為低落。工聯會更會因政治立場而「出賣工人」，如曾經否決男士 7 日侍產假以及勸工人「硬食」合約工時。另外兩個較大型的組織工會職工盟及勞聯雖然立場偏進步，卻因人力及資源遠遠不及有「大水喉」支撐的工聯會，動員抗爭往往限制重重。
　　
集體談判權？去咗邊？
　　
香港至今仍未恢復集體談判權（Right to Collective Bargaining），是組織工會的致命傷。集體談判權是指僱員有權透過工會作為代表，與資方進行集體協商，釐訂工作條件及福利。[ 註 3] 事實上，香港早在英殖時期已簽署國際勞工組織的「組織及集體談判權」公約。然而卻在回歸後遭特區政府粗暴地廢除條約，導致香港勞工至今即使受剝削，要求與資方談判，但資方可以合法拒絕談判，勞方完全處於「奈佢唔何」的狀況。這加劇了勞資雙方的權力懸殊，在無任何法律限制下，資方可單方面決定一切工作條件，無須詢問具代表性的工會，故此大幅度裁員凍薪但員工毫無話語權等事件，對香港人來說已是司空見慣。然而在其他具集體談判權的地方如歐美等地，員工受法律保障，可與資方談判，薪酬及待遇自然更佳。在不少歐美地區，工會和集體談判權是相輔相成的，成功爭取工會成立等於獲得集體談判權。以美國為例，勞工部的數字顯示，在 2009 年，工會會員透過集體談判取得比非工會會員高 28% 的工資。[ 註 4]
　　
香港作為一個已發展地區，勞工法例之落後實在不堪入目，本文提及的實為老生常談。我們作為大學生，早晚會進入勞工市場，所以勞工權益與我們息息相關，應多關注勞工法例。
　　
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