文、訪:Sunny

巴士車長待遇惡劣,或是工時過長的問題過往屢受爭議,而接二連三的交通意外亦使這個議題不斷被擺上檯面,但似乎仍無甚改善。去年長沙灣車禍後,敝報亦有文章探討車長的困境 [1] 。事隔不足半年,大埔巴士車禍事發後兩週,在九巴公佈「薪酬優化方案」後,女車長葉蔚琳組織起「月薪車長大聯盟」,發起罷駛運動,爭取合理待遇。但卻只有寥寥數名司機響應,葉蔚琳當時亦坦言失敗。儘管當晚九巴公司有派遣管理層與車長會面,但卻沒有具體承諾。及後,九巴更打算解僱涉事車長,過後只因民憤作罷。
[1]《一場車禍 揭勞工法例漏洞處處》,中大學生報

當九巴車長制度被批評如此不堪,為何只有少數人參與罷工?普遍車長們又如何看工會、公司以及爭取加薪的運動呢?主流媒體往往訪問的,都是葉蔚琳,又或無能為力的工會領袖。帶著這些問題,我們便訪問了一位任職九巴十年的車長——阿偉(化名),他對九巴政策亦有怨言,但卻沒有罷工。我們嘗試從他口中,探討九巴的內部問題及罷駛運動失敗的原因。

薪酬微薄 同工不同酬

罷工車長對公司最大的批評,便是「月薪車長」與「日薪車長」待遇上的不公。03至04年間,香港經濟低迷,為節省營運成本,九巴公司便調整之後所聘請車長的薪酬結構。「04年前計日薪嘅車長就叫做『七叔』,因為佢哋嘅職員編號用7字開首,04年後月薪制嘅就叫『六仔』」。呀偉強調「六仔」沒有雙糧,底薪亦較低,待遇上的不公應要改善。除以上兩類車長外,亦有月薪車長04年前入職,尚未被取消雙糧,便被稱「六叔」。呀偉在08年入職,即屬待遇最差的「六仔」。

薪酬結構經調整後,後來的車長薪酬便遠遜以往。98年前每天工作10小時的車長月薪可達$20,000,但20年後的今天,工作相同時數的車長,在通過「薪酬優化方案」後,底薪亦只上提至 $15,000。而所謂「薪酬優化」,原來只是將車長原有的兩份獎金(安全駕駛獎勵金及良好服務獎勵金)撥入薪酬當中。但實際上車長若無嚴重錯失,獎金是必然能拿到。「薪酬優化方案」名義上底薪多了,實際上毫無補益。

九巴車長(1998年) 九巴日薪車長(2018年) 九巴月薪車長(2018年)
每天工時 10小時,大多需加班至12-14小時
月薪
(當每天工作十小時)
多於$20,000
(資料來源:惟工新聞)
$29,000-31,000
(資料來源:眾新聞)
優化方案前:
底薪$12,400 + 約$3,000獎金
(安全獎金、服務獎金)
優化方案後:
底薪$15,600
其他金錢福利 雙糧、增薪點 雙糧、增薪點 評核獎金:每年最多$12,000
每年兩次評核;分四個等級,最佳評級有$6,000獎金,每減一個等級則少$1,500獎金

[2]《新巴司機津貼十九年不變 九巴人工低過廿年前 工會要求減工時加底薪》,惟工新聞

罷工無用?

當原先車長們對「薪酬優化」有所期望,希望能使其薪酬調整至合理的水平時,結果卻似乎被此「左手交右手」的方案所愚弄,遂激起不滿的聲音。然而,阿偉卻對「月薪車長大聯盟」透過工業行動來爭取待遇改善感到消極。「好多伙計都覺得罷工無用,呢個都係九巴嘅文化,好多人都有家室,但求穩定,唔想搞咁多嘢」。阿偉明言除罷工外,其他手段亦不切實際。「你話按章工作,其實都冇咩用,將架車泊啱曬位先上落客,本來就真喺要咁做,有時你唔按章工作仲會俾人投訴添。」阿偉又言:「就算集體拎病假,其實都冇用,好多唔喺車長嘅員工,好似維修部嘅都考晒巴士牌,可以即刻搵人嚟揸。 」

由此可看到九巴公司如何規管員工,以及影響員工的心態。事實上,九巴公司為了減少脫班率,鼓勵非車長人員考取巴士車牌,所以少數車長罷工對於九巴公司而言並非即時不可解決的問題。而九巴公司透過車務督察的監察,亦可在車長打算罷工之時要求車長離職,再安排其它人員收車,或取替其工作。加上現有兩個認可工會多年來代表員工向公司談判,已建立穩固形象,使員工們覺得另起爐灶只是徒勞無功。種種原因,皆令車長議價籌碼越來越低,陷入越加無力的惡性循環中,難免自證預言地變得更無能為力。

然而,使罷工或工業行動徒勞無功的,並非實然上罷工無能為力,而是在於車長們在種種原因與風氣的薰陶下,失卻了集體的心態。當罷工、請病假能集體地配合時,試問九巴公司又如何能夠有足夠人手取代原有的車長?

再談勞動三權

若論保障勞工爭取合理待遇,其中一種方法,便是勞動三權的立法。勞動三權,即組織權、集體談判權及罷工權。放諸此事而言,若香港為此三權立法,葉蔚琳能合法地透過不同媒介組織其他同工, 亦可以在罷工後不受被解僱的威脅。若葉蔚琳能游說更多人,得到足夠同僚支持以成立工會,並有過半數員工支持,便能成立工會,依法律途徑要求公司與其談判,而公司不能拒絕。在勞工三權下,工會依民主的形式建立,現時九巴員工分裂出五個工會的情況便不會出現。

然而,現時公司大可拒絕談判。而工會為了得到與資方談判的可能,難免要符合資方的某些條件以得到認可,大大削弱工會為員工謀福利的議價能力。而勞工亦無合理罷工的法律基礎,難以團結同僚群起來爭取應有的福利。說到底,勞方最重要便是上述權力的保障,當勞資雙方權力極端不平等時,要保障勞工福利只是痴人說夢。

更善管理的管理層

當輿論普遍批評九巴管理不善,剝削車長福利時,阿偉卻說:「其實依家新嘅老細已經好咗。 」他稱近年管理層已更貼地,「例如公司多咗好多活動,有足球隊,唱歌會等等。以前大時大節咩都冇,但依家有開工利是,過年有年糕、中秋有月餅。另外員工子女獎學金都喺近年先有。 」他亦言很多人都參與公司活動,但普遍不談公事。阿偉認為,雖則現時九巴在薪酬方面應要改善,但其實近年在員工福利上亦有改進。

然而,值得反思的是,為何九巴公司資源如斯充裕,卻遲遲不肯給予員工一個合理的薪酬水平呢?九巴在香港擁有巴士專營權,已坐享政策優勢。近年卻被不斷揭發其運用各種財政技倆增加盈利。例如回顧15年時,九巴公司將原先樓高16層的美孚總部出租,只留頂層供管理高層使用 [3] 。在此「移形換影」的政策下,九巴租金收入每年多了過千萬。其實04年後香港經濟已慢慢復甦,當九巴在默默加價,以及以各種財技賺取暴利時,為何前線工作的車長們卻不能合理受惠呢?對資方而言,福利能夠隨時取締,而薪酬往往難有削減之理,但是合理薪酬是一個人能過上合理生活水平的必要條件。
[3]《出租美孚總部 搬到政府平價批出地皮 呻窮拒減價 九巴暗地賺到盡》,蘋果日報

後記

在訪問尾聲,問到阿偉如何看待現時工作時,他苦笑:「其實本身做呢份工都滿腔熱誠,想服務香港市民,但投訴真係好多,所以做左幾個禮拜就已經……」令車長們感到心灰意冷的,除薪酬問題外,很多時亦與乘客態度有關,因此當日葉蔚琳的其中一個訴求,便是促使政府與九巴化解司機同乘客間的糾紛。

很多時候,乘客對車長的批評往往是遲到,或是駛得太慢,或是駛得太快,但是這些問題,是否真係可以歸咎於車長本身呢?無論是交通擠塞或是車務人員安排失當,都可使巴士遲到,而巴士的行駛速度亦由公司決定。是故, 筆者亦希望大眾能在乘車之際,回想起各位巴士車長所受的壓迫與辛酸,縱然在中大之外,同學們也能對他們多一分禮讓,甚或說一句「唔該司機」。

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